AcasăMediaDunarea, intre proiecte si realizari
sound by Jbgmusic

MEDIA

Dunarea, intre proiecte si realizari

Dunarea preia doar 3% din volumul marfurilor transportate in Romania, o proportie infima pentru cel mai lung fluviu european. Aparent, potentialul de crestere a afacerilor operatorilor de transport fluvial este enorm, dar aceasta concluzie sumara este gresita. Factori naturali si politici au pus de-a lungul timpului piedici serioase in calea dezvoltarii transporturilor pe Dunare. Fluviul nu este navigabil pe toata durata anului, iar lucrari publice cu valoare colosala, de genul canalului Dunare-Marea Neagra, s-au dovedit a fi neprofitabile din cauza unor obstacole insuficient luate in seama. Ministerul Transporturilor a planificat inceperea unor lucrari care vor elimina cel putin una dintre problemele navigatiei pe Dunare: imposibilitatea asigurarii adancimilor minime in perioadele cu ape mici. 

Dunarea este un fluviu capricios: iarna, navigatia este blocata de gheturi, iar in alte cateva luni din an debitul scade atat de mult, incat adancimea apei nu permite trecerea barjelor. Daca gheata poate fi inlaturata, nu exista solutii simple pentru perioadele cu ape mici. „Practica obisnuita este de a face masuratori pentru a identifica zone in care se poate muta senalul navigabil”, ne-a explicat domnul Cornel Martincu, directorul general al Institutului de Proiectari pentru Transporturi Auto, Navale si Aeriene (IPTANA). Astfel de solutii au insa doar caracter temporar. Exista zone in care repozitionarea senalului navigabil nu este posibila. Este cazul sectorului de fluviu dintre Calarasi si Braila. Intre aceste doua orase, Dunarea isi schimba cursul spre nord si se bifurca in doua brate principale - Dunarea Veche si Borcea, conectate prin cateva brate secundare. O problema veche este legata tocmai de unul dintre bratele secundare, denumit Bala si situat in zona Parjoaia. Stanca Parjoaia este numele unui deal pietros care coboara pana in albia Dunarii, pe malul ei drept. Aceasta stanca directioneaza curgerea apei inspre bratul secundar Bala, care leaga Dunarea Veche de bratul Borcea, prin traversarea insulei Ialomitei.In perioadele cu ape mici, pana la 80% din debitul Dunarii este dirijat pe bratul Bala, iar Dunarea Veche primeste 20%-30%. Din cauza acestui fenomen, debitele defluente pe Dunarea Veche fac imposibila mentinerea adancimilor minime de 2,5 m necesare navigatiei. In fiecare an, timp de 3-4 luni, vasele nu pot parcurge acest sector in conditii normale

Un brat... rau

Bratul Bala a fost denumit si bratul Rau, pentru ca evolutia lui in ultimele decenii a provocat probleme atat navigatiei cat si altor folosinte ale fluviului din aval. Vechile planuri de amenajare hidrotehnica a fluviului, realizate in timpul regimului comunist, includeau constructii de baraje mari cu rolul de a asigura alimentari cu apa (pentru irigatii, consumatori industriali sau casnici), reducerea efectelor inundatiilor dar si pentru imbunatatirea conditiilor de navigatie. In „Epoca de Aur” trebuia rezolvata si problema din zona Parjoaia - Bala. „Ca solutie, s-a proiectat un prag de fund pe bratul Bala, dar lucrarile nu s-au efectuat”, ne-a spus directorul general al IPTANA. Problema redistribuirii debitelor din zona gura Bala in favoarea bratului Dunarea Veche s-a aflat in atentia specialistilor inca din anii ‘50 ai secolului trecut, cu prilejul inceperii lucrarilor la canalul Dunare-Marea Neagra. Pe baza masuratorilor topohidrografice si hidrologice disponibile la acea data, precum si a unor studii de caz efectuate la Leningrad (astazi Sankt Petersburg), s-au propus trei solutii:

  • mutarea gurii bratului Bala in amonte de stanca;
  • realizarea unui dig de dirijare la malul stang al bratului Bala pentru dirijarea curentului principal pe Dunarea Veche;
  • bararea bratului Bala cu un dig insubmersibil si mutarea gurii spre aval, in zona bratului Turcescu.

Abandonarea lucrarilor la canalul Dunare-Marea Neagra in 1953 a condus implicit si la renuntarea la solutiile mentionate. Intre anii 1973-1979 s-au intocmit documentatii aferente investitiei pentru combinatul siderurgic de la Calarasi, iar acestea au prevazut amenajari in amonte de gura Bala (un dig de inchideresi dirijare la malul stang, protectia malului ostrovului Turcescu si realizarea a doua praguri de fund submersibile) si inchiderea a sapte brate secundare, in scopul concentrarii debitelor mici pe Dunarea Veche. In cele din urma, finalizarea combinatului de la Calara si a intarziat foarte mult, iar lucrarile de regularizare a albiei nu s-au mai efectuat. Dupa 1990, proiectele au fost reactualizate si s-a propus executia unui singur prag pe bratul Bala pentru sporirea debitelor pe Dunarea Veche in vederea satisfacerii necesitatilor de apa pentru racirea reactoarelor centralei de la Cernavoda. Lucrarile incepute pe baza proiectelor elaborate de catre IPTANA in 1987 s-au realizat partial si cu intreruperi, din cauza discontinuitatii finantarilor de la buget. In prezent, este finalizata doar apararea malului ostrovului Turcescu. Digul de inchidere si dirijare s-a realizat in proportie de 60%, pragul de fund - 20%, s-a reusit inchiderea partiala a unui singur brat secundar (Iepurasul), si s-a derocat circa 10% din stanca Parjoaia.

Sistate definitiv in 1995, lucrarile nefinalizate din zona gurii Bala au dus la accelerarea fenomenului de absorbtie pe acest brat a celei mai mari parti din debitul Dunarii in perioadele cu ape mici. Din acest motiv, s-au redus drastic adancimile de navigatie si au aparut dificultati serioase in asigurarea debitelor de racire pentru unicul reactor functional al centralei de la Cernavoda. De altfel, reactorul a si fost inchis temporar din cauza debitelor prea mici pentru racire.

Ajutor european pentru o problema romaneasca

In ultimii ani, cantitatea de apa preluata de bratul Bala a crescut semnificativ, ceea ce a determinat o dublare a necesarului anual de dragare pentru intretinerea senalului navigabil, de la 300.000 mc/an la 700.000 mc/an. Cu toate ca se cheltuie tot mai multi bani pentru dragare, nu s-a resimtit o imbunatatire rezonabila a adancimii disponibile pentru navigatie. In aceste conditii, navigatia principala intre Calarasi si canalul Dunare-Marea Neagra este deviata pe ruta ocolitoare Bala -Borcea -Vadu Oii - Cernavoda, mai lunga cu 105 km decat ruta directa. Varianta ocolitoare trebuie parcursa, in medie, timp de 160 de zile pe an, cand adancimea apei pe Dunarea Veche scade in anumite puncte la doar 1,40 m. Aceasta situatie duce la o majorare cu 1,5 dolari/tona a costului transportului marfurilor pe fluviu. Avand in vedere costurile suplimentare si timpul pierdut pentru a ocoli sectorul gura Bala - Cernavoda, canalul Dunare - Marea Neagra isi vede stirbita importanta. Volumul traficului pe canal este mult sub capacitatea pentru care a fost proiectat. „Canalul nu este utilizat la intreaga capacitate, dar trebuie spus ca este nevoie de zeci de ani pentru a atinge un astfel de obiectiv. Statul ar putea sprijini transportul naval in detrimentul celui rutier, pentru ca acum infrastructura terestra este supusa la presiuni foarte mari, in conditiile in care Dunarea este subutilizata”, este de parere Cornel Martincu. Avand in vedere ca resursele bugetare disponibile in anii ‘90 s-au dovedit insuficiente pentru rezolvarea problemelor de navigatie prin lucrari ample, Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului (MTCT) a solicitat si obtinut o finantare ISPA pentru asistenta tehnica in actualizarea proiectelor de investitii. Un consortiu de firme straine a refacut proiectul  menajarilor de la gura bratului Bala, la aceleasi cote indicate de IPTANA, dupa cum sustin sefii institutului. „Pentru imbunatatirea conditiilor de navigatie pe sectorul Calarasi-Braila sunt prevazute investitii de 56 de milioane de Euro, iar pentru lucrari similare pe sectorul romano-bulgar al fluviului se vor aloca 74 de milioane de Euro”, ne-a spus Alexandros Galiatatos, secretar de stat in cadrul MTCT. Lucrarile ar trebui finantate din fondurile de coeziune acordate dupa aderarea Romaniei la UE. Tot cu bani europeni ar putea fi terminate si alte proiecte care vizeaza imbunatatirea conditiilor de navigatie, incepute inainte de 1989 si abandonate ulterior. „Pentru canalul Bucuresti-Dunare, lucrarile de infrastructura sunt completate in proportie de 60% si ar fi pacat sa ramana banii aruncati. Poate ca pe termen scurt navigatia pe acest canal ar avea un rol mai putin important, dar sunt sigur ca s-ar dezvolta toata zona adiacenta. Cand s-a facut  proiectul, s-au avut in vedere utilizari multiple - transport, irigatii, regularizarea debitelor, piscicultura... Nu s-a luat in calcul navigatia ambarcatiunilor de agrement despre care se tot vorbeste in ultima vreme. Chiar daca pare fortat, Bucurestiul merita un port turistic, la fel ca Viena, Budapesta sau Bratislava”, ne-a spus directorul general al IPTANA.

Perspective sunt, e nevoie si de vointa

Realizarea tuturor lucrarilor de imbunatatire a conditiilor de navigatie pe Dunare care mai sunt de actualitate ar permite o dezvoltare spectaculoasa a transporturilor fluviale. „Cea mai tentanta latura a transportului naval o reprezinta marfurile containerizate. Din Constanta, containerele pleaca pe cale ferata si rutiera, fiecare dintre aceste modalitati avand o pondere de 50% din totalul traficului. Nici nu se poate altfel, pentru ca in porturile dunarene romanesti nu exista infrastructura necesara manipularii containerelor, desi in tarile vecine exista astfel de terminale. Pe baza unor studii de amplasament, cel mai adecvat ar fi terminalul de la Galati, pentru care exista un proiect complet, dar sunt perspective si pentru zona libera Giurgiu, Calarasi sau Turnu Severin. De asemenea, porturile aflate in apropierea Bucurestiului - Giurgiu si Oltenita, au un potential de dezvoltare foarte bun”, considera Cornel Martincu. Totusi, factorii naturali nu sunt singurii care influenteaza evolutia transporturilor pe Dunare. Vointa politica are si ea un rol important, chiar daca autoritatile se straduiesc sa sugereze ca nu mai pot influenta o activitate economica in maniera practicata inainte de 1989. „Exista traditie pentru transportul pe Dunare, iar daca ar fi sa dam un exemplu, Austria este cel mai elocvent. La un moment dat, mai bine de jumatate din marfurile tranzitate prin Braila si Galati proveneau din Austria sau aveau ca destinatie aceasta tara. Pe masura cresterii dimensiunilor navelor de transport, Dunarea si-a pierdut din importanta, fiind preferate alte rute. Acum, Dunarea este utilizata la doar 7% din capacitate, in timp ce pe Rin potentialul de transport este folosit in proportie de 70%. La aceasta situatie au dus si unii factori politici. Rinul a fost scutit de probleme precum embargoul impus fostei Iugoslavii. Ca o parere personala, cred ca rezolvarea problemelor pe care le ridica fosta Iugoslavie se putea face si pe alte cai. In momentul bombardarii podurilor dunarene, operatorii  romani de transport au suferit un soc din care multi nu si-au mai revenit”, ne-a spus Stefan Popa, presedintele Camerei de Comert si Industrie a municipiului Bucuresti.

Articol original: RBT editia nr. 3/Ianuarie 2007 - Dunarea, intre proiecte si realizari